3月21日上午，我国首列氢动力城际列车顺利完成试跑，到达了满载时速160公里的惊人成果。这列由中车长客股份公司自主研制的氢动力市域列车，由四节车厢组成，内部搭载先进的氢能动力体系，为列车供给连绵不断、微弱耐久的动力。试跑进程显现，这种列车在高速行驶中仍然坚持稳定性，彰显出我国在氢能交通范畴的技能堆集与实力。

  日本真的走错路了吗？其实并非如此，仅仅吃相略显丑陋。我们或许留意到了，日本一向在活跃研制氢动力轿车，而我国在氢能轿车上好像动作缓慢，却挑选将精力投入到氢动力城际列车的研制上。早在2022年，我国首列氢动力列车就已下线日成功试跑，这不由让人疑问：我国为何甘愿造氢动力列车，却不全力开展氢动力轿车？答案很简单：氢能轿车的专利简直绕不开日本。

  相较于内燃机不逾越40%的功率，氢燃料电池的体现可谓冷艳。日本的新日铁(NSC)、千代田化工、丰田、本田，以及福岛氢能和松劣等企业早已在氢燃料电池范畴深耕多年，从小型燃料电池到ENEFARM（小型分布式热电联用体系）都投入了很多研制力气。与此同时，日本也分外的注重氢燃料电池在轿车范畴的使用，不同于中美专心电动车的开展，日本简直是举全国之力开展氢动力。2013年，安倍政府推出《日本再复兴战略》，将氢动力开展提升至国家战略高度，同年在第四次《动力根本方案》中清晰，将氢动力定位为与电力和热能并排的中心二次动力，并提出建造氢能社会的庞大愿景。

  2014年，日本经济贸易工业省树立的氢能/燃料电池战略协会发布《氢能/燃料电池战略开展路线图》，具体论述了氢能推行的三大阶段及其战略目标：第一阶段（至2025年），快速扩展氢能使用规模；第二阶段（2020年至2030年），全面引进氢发电并树立大规模氢能供给体系；第三阶段（2040年起），完成零碳供氢体系。据日经新闻2022年报导，日本在氢能归纳使用实力上全球抢先，把握了氢能在轿车、住所、工厂等中心技能。丰田早在30年前就开端研制氢燃料电池车（FCV），2014年初次上市出售，至2020年续航才能提升了30%。

  但是，日本真的走错了吗？其实并非如此，仅仅吃相略显丑陋。依据2014年的路线图，丰田的氢燃料电池轿车开展缓慢，已被特斯拉、比亚迪以及我国造车新势力远远甩在死后。至今，日本的氢能轿车不只没有大规模热销，乃至没有完成大规模出产，而中美电动车技能已进入无人驾驶年代，我国出口轿车更完成了对日本的前史性逾越。

  日本为何坚持氢能轿车，而各国却不跟进？原因不杂乱：中美不愿为日本打工。了解这一点，无妨回忆中美电动车的开展前史。前期，比亚迪和特斯拉最早进入电动车范畴，因为电池技能有限，遍及选用混合动力形式——市区依托电机低排放、高速依托发动机高功率发电。混动车的动力战略使其归纳油耗远低于传统内燃机，因而至今仍有人追捧。

  在氢能轿车范畴，状况相似：日本在氢燃料电池技能上全球抢先，但对制作、贮存、运送等高危险环节重视缺乏。氢气制取分为灰氢、蓝氢和绿氢，其间灰氢本钱最低但排放最高，绿氢最环保但本钱最高。现在大部分氢气来历仍为灰氢，不完全环保。氢气存储和运送相同困难——液化氢温度低至-253°C，储罐要求极高低温绝热功能，液化能耗高达13%，运送功率低下，安全危险极高，爆破浓度规模广，液氢还会不断蒸腾。若氢能大规模使用于轿车，安全办理要求远高于汽油，加氢站遍及时事端危险不容小觑。

  日本在氢能使用的中心技能上摘得皇冠上的明珠，但将制作、运送和贮存的鸡肋留给国际。回忆混动车前史，各国在氢动力范畴相同慎重：我国、日本等国家在轿车范畴技能储备丰厚，但大规模使用没有打开。自2013年安倍政府推出《再复兴战略》后，日本开端布局氢能运送及加氢站建造。令人风趣的是，日本在氢能轿车上热情高涨，但全球跟进者寥寥，反而各国纷繁开发氢能列车。2023年末，德国宇航中心技能上的支持下，西班牙首列氢能列车行将试运行，落后我国首列氢能列车仅一年。

  日本在氢动力上屡次失算，电动车与氢能轿车皆未到达预期。2023年5月，东京轿车专家在未来轿车工业讨论会上列出了日本未选电动车的11条原因，从技能到商场需求、续航、充电便利性，再到电价与加油桩遍及率等，日本人自傲满满地以为电动车并非必要，乃至以为我国仅仅小跟班。2024年的音讯显现，APPLE、奔驰、宝马等抛弃电动车，也好像印证了日本专家的忧虑。但是，日本轿车工业仍然企图经过日产与本田的协作，在EV与车载软件范畴争夺实践利益，企图从头把握商场主动权，但形势已难拯救。

  自二战以来，日本一向拿手战术却在战略上失误，过度重视眼前利益。几回严重失误后，日本已耗尽资源，从2000年以来，成为全国际仅有GDP负增长的国家，且下滑趋势继续。美国的控制尚在，不然日本十分有或许重走军国主义老路。回来搜狐，检查更加多