松下从1931年就开始生产电池，主要用在电冰箱、剃须刀、电饭煲等家电和消费电子科技类产品上。

  1983年，吉野彰博士研究出一种新型充电电池，阳极使用聚乙炔，阴极使用锂钴氧化物。这项研究拉开了“可充电”电池的序幕。

  8年后，索尼发布了人类历史上第一款商用锂电池。松下紧随其后，于1994年成功研发可充电的锂电池，并开始布局汽车动力电池市场。

  早期锂电池是日本企业的天下，2000年，日本锂电池厂商几乎垄断了全球锂电池，市场销售额占到了约93%。

  在汽车动力电池领域，松下从1997年就开始涉足，彼时其与丰田成立合资公司，开发出了镍氢电池，并应用到了丰田第一代混动车型普锐斯上。

  在锂电池上取得突破后，日本人却没有继续在动力电池上强化专利垄断。反而是举全国之力押宝氢燃料电池。日本企业的考虑不无道理，锂电池的单位体积内的包含的能量有上限，氢燃料电池是更清洁、更高效的选项。因此，混动技术只是过渡技术，一旦氢能源技术成熟，将会形成替换。

  锂电池产业上一落千丈时，松下成为唯一的遮羞布，甚至强行把日本留在了牌桌上。

  2008年，松下收购三洋电机，后者被特斯拉选中。并购三洋后，松下顺其自然地成为特斯拉的独家供应商，为其提供18650圆柱型电池，这也就是开头被中国市场奉为品质标杆的电池。

  这台车定价11万美元，比马斯克原先的定价提升了1万美元，究其原因，电池造价成本高是关键原因。有传言称，Roadster仅在电池管理系统上的造价就高达2万美元。

  奉行极致成本控制的马斯克需要电池供应商的力量。此时，松下押注等离子电视、智能手机等领域失败，连年亏损，迫切地需要找到新的发展思路，双方一拍即合。

  2009年，松下向特斯拉提供18650电池。一年后，松下直接“带资进组”，在特斯拉IPO时，投资3000万美元。给钱、给产业链支持，松下像白衣骑士一般。

  双方的蜜月期随着双方一同出资建设超级电池工厂（Gigafactory）达到顶峰。

  2014年3月，特斯拉希望降低电池成本，于是计划耗资50亿美元建厂，选址在美国内华达州。

  这只是一个缩影。特斯拉在纽约修建的第二座电池工厂，松下为其提供太阳能屋顶电池。

  松下的确为特斯拉两肋插刀，但商业世界，看得不是人情，而是实打实的利益。松下的讨好方式，像是抱薪救火，满足不了特斯拉，还把自己搞垮。电池工厂耗费了松下巨大的资金，也让松下没有余力提升产能。

  2017年，Model 3横空出世，在市场上大受追捧，但产能却迟迟没有跟上。特斯拉陷入产能地狱，史上最大单季度亏损，空头排队建仓，高管排队离职，预订者要求退款。

  此时，松下主动“背锅”，表示电池产能不足影响了特斯拉的最终交付。津贺一宏几乎每个季度都会去一次内华达，调研工程推进情况。

  马斯克并不会对松下感恩戴德，他只会寻求更可靠的方案，解决产能问题，尽快占领市场。

  上海工厂是双方矛盾爆发的导火索。松下表面上不愿意违背特斯拉的意愿，但背地里却迟迟没有进一步的动作。

  当被问到是不是后悔投资特斯拉电池工厂时，2019年的津贺一宏表示，“是的，当然后悔。”

  上海工厂建立后，特斯拉采取了多元化电池供应策略。马斯克丝毫没有给松下留情面，“特斯拉将会在中国超级工厂完成所有电池组以及Pack的制造……供应商很可能来自几家公司……特斯拉大众市场产品的长期目标是为本地市场生产本地产品，价格尽可能便宜是至关重要的。”

  被特斯拉背刺的松下，并没有受到广泛追捧。松下不得不引入多元化的客户，构筑TTP体制——即特斯拉、丰田、松下。可以见得，当无法与特斯拉独家合作，松下的核心客户非常少。

  时间回到2007年，王传福在惠州登记成立了电池公司，搭建了磷酸铁锂动力电池生产基地，开始布局动力电池。同一时期，还在ATL公司的曾毓群也看到了新能源汽车的未来。

  松下等日韩企业并不是坐以待毙。2015年前后，在中国新能源汽车起步阶段，日韩企业进军中国市场。

  现如今很多人在讨论中国企业使用价格战，殊不知彼时日韩企业进军中国市场，最先祭出的正是价格战。在国内三元锂电池出厂价普遍在2.5-3元/wh的时候，日韩企业给出了1元/wh的价格，迅速抢占市场。

  随后一年，中国产业政策给了本土企业支持。《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录公布，将外资电池厂排除在外。国内锂电池，伴随着中国新能源车企迎来了大发展。

  这是一场不对称的竞争，中国车企抓住了新能源的风口，中国完善的供应链进一步保证产能，中国产业政策的全力支持，都是松下、LG求而不可得的先天优势。

  日本、韩国的市场有限，车企给予本土动力电池的支持有限，松下、LG只能寻求海外市场。海外市场是一个复杂的综合体，需要适应各地政策。环保组织、LGBT群体、工会等等，需要满足多种利益群体的需求，松下、LG注定没有宁德时代、比亚迪这样的发展条件。

  中国企业也的确是足够争气，大市场、激烈竞争之下，中国企业从来都是务实主义、客户导向，而不是像松下这样不分主次地讨好。

  在松下与特斯拉出现矛盾后，马斯克找到了曾毓群，希望能找到更低成本的电池。曾毓群给出的答案是“我一定会有解决方案”。

  中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源大量中国电池厂商获得了机会，迅速崛起。

  2021年，松下还是世界第三，仅仅四年，松下已经跌到第七。但这还不是尽头。

  根据最新的报告，今年1-10月，全球动力电池装机量排名的前十位中，有6个中国企业。

  四家外国企业，无一例外，市场占有率都出现了同比下滑。而中国企业，除了宁德时代，全都处于增长状态。这也就从另一方面代表着，松下这一些企业的市场占有率，正在被国产企业全面抢夺。

  并不是松下不够给力，由于新能源汽车的β增长，绝大多数电池厂商的装机量都在增长，松下的真正困境是，中国中游电池厂商的增速更快，逆水行舟，松下跑得慢了就等于倒退。

  宁德时代，在四年前就已发布钠离子电池。常温情况下充电15分钟，电量就能够达到80%。而在零下20℃低温的环境下，仍然有90%以上的放电保持率，同时在系统集成效率方面，也能够达到80%以上。

  今年10月18日，与国轩高科合作的奇瑞汽车展出了犀牛S全固态电池模组。这是一款电芯单位体积内的包含的能量高达600Wh/kg的电池模组，接近锂电池理论极限，续航里程将提升到1200公里至1300公里。

  欣旺达发布了“欣·碧霄”，这是一款聚合物固态电池新品。该电池的单位体积内的包含的能量可达400Wh/kg。

  高安全、高能量密度及长循环寿命的全固态电池，已成为重塑能源格局的关键技术。在这方面，中国企业快马加鞭，正在全面抢占市场。当初的动力电池王者，松下注定将被降维打击。

  如今看来，松下的由盛转衰原因并不复杂。渴望及时盈利的诉求碰到大开大合的马斯克，根本就不是一个逻辑。最初的独家合作的确让松下获得了入场券，但日本产业链受限、企业支持力度不足、技术路线错误，消耗了原有的优势。为了保住大客户，松下过度迎合，并且忽视了战略合作成立的根本条件，最终失去特斯拉的独家合作，被中国企业全面超越。